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论仲裁协议对未签字当事人的效力

李楠 中国政法大学国际法学

[摘要] 仲裁协议是国际商事仲裁的基石，它是指双方当事人合意将他们之间业以发生或将来可能发生的争议交付某仲裁机构仲裁解决的一种书面文件。一项仲裁协议在法律上有效，根据纽约公约，首先必须满足书面形式这一要件，仲裁的基础就是双方当事人的合意，双方当事人签署的书面协议是仲裁得以进行的首要条件。因此一方当事人如果没有在书面的仲裁协议上签字，就不受仲裁协议的约束，这应是公认的原则。但是社会经济生活复杂多样，实践在发展，伴随着法学理论的更新、改良乃至法律的改进，特别是20世纪70年代以来各国相继革新仲裁立法、鼓励仲裁发展的潮流的出现和不断扩大，在某些情况下，不少国家的立法、司法和仲裁实践、理论逐步承认仲裁条款对未签字当事人具有法律约束力。在一定程度上，仲裁协议的效力正在“延长”。本文就对此问题简要分析论述。
【关键词】 仲裁协议 未签字当事人 效力

一、 实践中承认仲裁协议对未签字当事人效力的几种情况
仲裁协议对未签字当事人效力问题目前在法律和司法解释中都没有明确的规定，但根据实践的需要，至少在下列情况中，普遍承认仲裁协议对未签字当事人具有法律约束力，
（一）、法人的合并与分立
现有的司法意见和实践表明，法院可以认定，订立仲裁协议的当事人被合并、分立或者终止的，原仲裁协议对其权利义务具有约束力。无论是法人合并还是分立，新设的法人或蹲续的法人，对因合并或分立的法人的权利义务的承受是概括的，全部的承受，不得进行选择，这是各国的普遍实践，在我国立法中也是相当明确的。因此，因合并或分立而小时的法人如与第三人订有仲裁条款，即使新设的法人没有在仲裁协议上签字，但该仲裁条款对新的法人或存续的法人具有法律约束力。
（二）合同转让
合同转让可分为三种情形：合同权利义务概括承受、债权让与、债务承担。
首先，关于合同的概括承受，这是指合同的转让人经合同另一方或者其他方当事人的同意，将其在合同中的权利义务概括的转移给受让人，如果原合同中订有仲裁条款，该仲裁条款对合同的受让人和合同的其他方当事人具有约束力，除非在合同的转让过程中，受让人或合同的其他方当事人有相反的意思表示。即在合同承受的情况下，适用的是仲裁条款“自动转移原则”。这在国内外的实践中不存在大的争议。
第二，合同的债务承担即只做债务的转让，债务人转让债务需要合同的另一方当事人的同意，因此，原合同的仲裁条款对受让人和债权人应当具有约束力，除非受让人或者债权人有明确的相反的意思表示。这与合同概括承受的情形类似。
第三，债权让与时仲裁条款的效力，这一点上分歧较大。因为转让人将其债权让于受让人，不需要合同的另外一方当事人（即债务人）的同意，所以，大多数国家否定了仲裁条款对受让人和债务人的效力。但是，近来也有国家承认在债权让与时，原合同中的仲裁条款对受让人和债务人即合同的另一方当事人同样有效。
（三）提单的转让
有的国家承认，提单在转让后，其中的仲裁条款对受让人有效，只要受让人在接受提单时对其中的仲裁条款没有明确反对。在美国最高法院的判例中就没有否认提单中仲裁条款对作为受让人的提单持有人的效力。1
（四）代位清偿
代位清偿，是指与债务履行有厉害关系的第三人，在为债务人向债权人作出清偿以后，就取得代位权，他可以在其清偿的范围内，就债权人权利以自己的名义代位行使。在保险、保证、出口信贷、连带债务中经常出现代位清偿的情况。如果被代位人与原债务人之间订有仲裁条款，该仲裁条款对代位人与原债务人是否有约束力呢？一些国家的立法体例和实践同样持肯定态度。例如，美国的一个案子，原告保险人是一家保险公司，他向货主作出赔偿后取得了代位权，进而以自己的名义向被告追偿，由于提单中订有仲裁条款，美国最高法院判定仲裁条款对原、被告有效，并没有因保险人是代位权人而否定仲裁条款的效力。
（五）外贸代理
外贸代理不同于民法中的代理制度，外贸代理人即受托人并不以本人名义行事，而是以自己的名义订立合同。如果订立的合同中包含有仲裁条款，在发生争议时，对本人即委托人是否有效？目前的实践和司法意见强烈暗示，外贸代理中订立的仲裁协议不仅约束受托人和第三人，而且直接约束委托人。

二、 承认仲裁协议对未签字人效力的理论依据
尽管实践中，在上述几种情形下认定仲裁协议对未签字人是有效的争议并不大，对于法人的分立与合并的情况，根据合同法上权利义务概括承受的理论可以解释。但是其他几种情形似乎缺乏理论上的依据，对于合同或者是提单的转让，无论如何受让方并没有在仲裁协议上签字，对其接受仲裁协议只是一种推定，那么这种推定的根据何在？对于外贸代理，其不同于民法上的代理，如何肯定受托人签定的仲裁协议对委托人同样有效？于此，学者们提出了各种观点，目前出现了一定的突破。从法理上看，主要有以下几种学说可予以支持：
（一） 衡平法上的禁止反言
所谓禁止反言原则，是指一方当事人由于自己的行为而不能主张某项损害有资格信赖这一行为并据此行事的另一方当事人的权利。当一个人做与他自己的行为相反的意思表示为法律所禁止时，禁止反言就发生了，矛盾的立场、态度或行为过程不得被用于使他人遭受损失或损害。简单说，一个人的行为应前后一致，若其言行前后矛盾而致损害信赖或依其先前言行行事的人的利益时，法律予以禁止。禁止反言作为一项原则实际上是英美衡平法的衍生物，又分为证据法上的禁止反言，衡平法上的禁止反言、契约法上的禁止反言以及所有权上的禁止反言。作为仲裁条款有效的依据是衡平法上的禁止反言。衡平法上的禁止反言的本质要求就是当事人在从事法律行为或实行质权时应“言行一致”，按照这一原则，一个人因他的行为，或者当他有义务说明是而沉默，因此被禁止主张他在其他方面曾享有的权利。作为一方当事人自愿行为的结果，他不得向他人主张权利，后者已正当合理的信赖这种行为并改变其地位，以至于如果允许他否认这种行为，后者将蒙受损害。
在实践中，法院依据禁止反言原则确定仲裁协议对未签字人的效力主要有两种情况：1．签字人要求仲裁所主张的权利依据合同条款，或者其仲裁请求直接由合同引起，与合同相关。2．合同签字方对未签字方提出诉求时，其基于的事实与其他签字方的不当行为在本质上相互依存，不可分割。这两种情况从本质上来看都是要求诉方的请求与原合同方的先前行为密切相关，也就是说原合同方不能对他的先前行为或允诺作出“反言”，以损害另一信赖方的正当利益。
这个原则可以用来解释合同、提单转让以及代位清偿情形下仲裁协议对未签字人的效力问题。在合同转让时，这种转让行为完全是出让方与受让方之间的一种交易，而对于原合同的另一方当事人来说，其对仲裁的选择是签定合同时评估风险控制成本的重要考虑因素，仲裁条款具有重要商业价值。而合同的出让方在先前的行为，也就是订立仲裁协议的行为，使其有理由相信将来一旦发生争议，应以仲裁方式加以解决，此种信赖不应因对方当事人一方的原因或法律的变故而改变，否则对第三人来说是不公平的，其正当利益有受损之嫌。提单的转让情形如同合同。至于代位清偿，如债务人与原债权人之间订有仲裁协议，在代位人清偿后取得了原债权人应享有的权利，但同时也受原合同的约束，包括原合同中的仲裁条款，否则同样会损害债务人的信赖利益，即预期依仲裁程序解决争议的利益。
（二）、代理学说
外贸代理的情形又不同于合同转让等问题，虽然此种情形不完全等同与民法上的代理，但仍可由民法的代理学说的基本原理来解释。
1、在批露本人的情况下，受托人虽然以自己的名义签定协议，但是他表明了自己的身份，即合同不是为自己签订，委托人才是合同真正当事人。这时合同直接约束委托人和和第三人。那么合同中如果存在仲裁条款，该仲裁条款也应直接约束委托人和第三人。根据民法的基本理论，此时以形成实质上的“代理行为”，即受托人以委托人的名义，为委托人的利益行事，其行为结果应由委托人承担。经管委托人并没有在仲裁协议上签字，但受托人的行为带来的法律后果由其承担是无可推卸的。另外，合同中的仲裁条款规定了双方当事人有关仲裁的权利义务，是整个合同权利义务的组成部分，既然法律规定合同直接约束委托人与第三人，即合同的整体权利义务对二者有直接约束力，也当然包括仲裁条款，并且仲裁条款也是商务条款，并不存在强烈的人身依附关系或个人信任问题，1因此，仲裁条款作为合同条款一起随主合同加诸于未签署的委托人，不会带来其他损失。
2、不披露本人的情况下，又有两种情况，即第三人行使选择权，委托人行使介入权。
其一，第三人的选择权。根据我国合同法403条规定，受托人以自己的名义与第三人订立合同时未批露委托人，第三人不知道委托人与受托人之间的代理关系，在受托人因第三人的原因不能履行对委托人的义务时，委托人可以在受托人披露第三人后直接形势受托人对第三人的权利，即行使介入权，概括承受受托人的权利义务而成为合同的一方，向第三人主张权利。假如合同中有仲裁条款，在委托人概括承受受托人权利义务的情况下，自然也概括承受了合同中的仲裁条款。
其二，委托人的介入权。根据合同法第403条第2款规定，受托人以自己的名义与第三人订立合同时，未披露委托人，第三人不知道委托人和受托人之间的代理关系，在受托人因委托人的原因对第三人不履行义务时，受托人应当向第三人披露委托人，第三人行使选择权，可以选择向受托人主张合同权利，也可以选择向委托人主张合同权利。第三人依据合同向受托人主张权利，双方应受他们签署的仲裁条款的约束。在第三人选择向委托人主张权利的情况下，因受托人是在委托人授权范围内签订合同，委托人应承担受托人代为进行民事活动带来的法律后果，应概括承受受托人的权利义务。因此，应受合同中仲裁条款的约束。假如委托人可以不受仲裁条款的约束，会造成仲裁条款与合同条款分离，容易使委托人或受托人因单方面变更当事人而获取不当利益如逃避仲裁，使善意第三人遭受不公平待遇。1因此，在这些情况下，合同中的仲裁条款应对委托人和第三人具有约束力。
(三)、第三方受益合同理论
合同具有相对性，仅约束双方当事人，这是合同法上的一个基本原则。但是随着实践的发展，一些国家提出了第三方受益合同理论，即当合同是为了使第三人受益时，这个人就是第三方受益人。他有权就合同提出请求，要求履行合同。1999年11月英国国会通过了《第三人权利法案》，以成文法的形式明确富裕了非合同当事人在一定条件下要求强制履行相关合同条款的权利。在美国的一些州，法律也明文规定，第三方收益人有权主张自己在该合同项下的权利。在这类合同中，判断是否有使第三方受益的意图，是关键问题，要根据合同本人和签约时的环境而定，在签约时第三方受益人是否知道他是受益人并不重要。
根据这一理论，如果第三方是某个合同的受益方，当他的权利受到损害时，他可以依据合同主张权利。那么如果合同中含有仲裁条款，他有权利依此条款申请仲裁，即使他本人并未在仲裁协议上签字。但是，这种情况下首先要强调提起仲裁的第三方是合同直接赋予利益的人，附带利益或间接利益人都不享有此权利。此外，还要求其主张的权利是基于该合同产生的，并与该合同有直接关系。
对于这一理论，我国立法没有规定，我国实践中也未见此例。只是发达国家的立法中有此规定。但这一理论可以用来支持仲裁协议对未签字当事人具有效力，或者说可以借鉴。

三、 结束语
法律不是呆板不变的，而是随着实践的需要不断发展进步的。肯定仲裁协议在一定的情形下对未签字当事人具有约束力，是实践发展的客观要求，有利于保护善意相对人的正当利益，是对公平与效率这一目标的追求，在理论上也有其依据。因此，在我国的司法实践中应予以肯定，同时，应该在立法中予以明确，使这种做法有更确定的法律依据。



参考书目：
1 郑远民 等 《国际私法—国际民事诉讼法与国际商事仲裁法》中信出版社 2002年
2 赵相林 《国际私法》中国政法大学出版社 2000年
3 王生长 “仲裁协议及其效力确定”，《中国仲裁》2002年2期
4 张文彬 “论普通法上的禁止反言”，《荆州师范学院学报》2001年4期
航空运输合同研究

张昭辉


论文摘要
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。航空运输作为一种新的交通运输类别，距今只有百余年历史，其产品表现为生产过程在流通过程中的延续，产品形态是运输对象的在空间上的位移，通过航空运输使用人的购买完成其商品属性。航空运输可分为国内运输和国际运输、航空旅客运输、行李运输和货物运输等类别。
航空运输合同就是航空运输承运人使用民用航空器将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。合同主体是指参与航空运输活动的当事人，包括承运人、旅客、托运人和收货人。合同双方当事人既是权利主体，又是义务主体，其权利义务是对等的。承运人负有强制缔约义务、安全、正点运输义务和合理运输义务，作为航空运输合同另一方当事人的旅客、托运人、收货人则应履行支付票款或运输费用的基本义务。航空运输合同在实质上体现为明示存在的航空运输凭证、公示生效的航空运输条件和公布实施的航空法律法规三者的有机结合，在形式上以合法获得承运人填开的航空运输凭证为航空运输合同成立的初步证据。航空运输合同种存在大量格式条款。承运人如企图在航空运输合同中通过合同条款免除承运人的法定责任或降低法定的赔偿责任限额，这种条款被法律认为是无效的，但不影响航空运输合同的有效性。
国际航空运输国际统一立法是大势所趋，主要标志就是“华沙体系”的建立和完善。华沙体系是当前调整和规范国际民用航空运输活动的最重要的法律，核心内容是运输凭证和承运人的民事责任制度两大方面。它规定了国际航空运输的定义，统一了运输凭证、运输条件、运输责任和赔偿诉讼等有关国际运输各项主要问题的具体规定。我国的《民航法》等国内立法过程中借鉴吸收了华沙体系的主要内容和精神，在责任制度上，旅客伤亡、行李损坏、货物损害实行严格责任制，延误实行过错推定责任制，但责任限额远比华沙体系及现行的承运人实行的标准低，且国内运输与国际运输适用不同的限额。
航空运输合同作为合同的一种，它的成立是合同当事人达成合意，并经过要约和承诺程序后订立的。航空运输使用人依照约定支付使用航空运输服务的对价，承运人向航空运输使用人出具运输凭证，合同即告成立，而它的生效则要经过法定的确认程序。航空运输合同的完成以旅客到达运送目的地和托运货物的交付为标志。在航空运输合同履行过程中，可以依法对合同进行变更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同当事人还享有先履行抗辩权和不安抗辩权。
违反航空运输合同的责任主要有支付违约金、赔偿损失等，赔偿责任方式是限额。航空运输合同违约责任的赔偿范围被严格限定在我国《合同法》第113条所规定的可预见性范围内，赔偿对象上仅限于财产损失。合同当事人违反合同，给对方造成损失的，要承担违约赔偿责任。合同当事人违反航空货运合同的，托运人未按时缴纳运输费用的，应当承担违约责任；托运人托运货物违反如实申报义务、违反包装标准和规定，造成承运人或第三者的损失，托运人应承担赔偿责任。收货人未及时领取货物，应当按规定承担货物的保管费。对托运人未交或少交的运费应当补交，否则就要承担违约责任。在航空运输领域，《华沙公约》对承运人责任采取了传统的以过错为责任前提的归责原则，即对航空运输造成的损害赔偿，仍然以承运人是否有过错作为承担责任的条件，但在具体归责的时候，采用了过错推定和举证责任倒置的办法。《华沙公约》明确规定了承运人应承担责任的三种责任形态：（1）旅客人身伤亡；（2）行李、货物灭失、损坏；（3）延误。因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。对旅客托运的行李、随身携带物品或货物在航空运输期间毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任。承运人应当对因延误造成的损失承担责任，“如有正当理由”，不构成延误责任，举证责任由承运人承担。
旅客人身伤亡、行李或者货物的毁灭、遗失、损坏和承运人对旅客、行李或者货物延误造成的损失既是承运人违反航空运输合同的行为，也是承运人侵犯旅客人身权、财产权的行为，存在责任竞合。对侵权责任和违约责任的竞合，无论何人就航空运输中发生的损失提起诉讼，也无论其根据航空运输合同提起诉讼，还是根据侵权行为法提起诉讼，还是根据民航法或者有关的国际公约提起诉讼，均只能依照民航法规定的条件和赔偿责任限额提起诉讼。航空运输的诉讼时效期间为2年，自民用航空器到达目的地点、应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
电子商务在航空运输领域的应用目前集中在电子客票，电子客票是航空运输电子合同的表现。电子合同是一种采用数据电文形式的书面合同，承诺人通过数据信息形式发送要约，采用到达生效主义，承诺一经到达要约人处合同当即成立，并经承诺人确认生效。但是电子客票在我国现行航空法律框架下不是“客票”，其订立程序也和现行法律规定有冲突，有待通过法律修订解决。
Abstract
Civil aviation transportation is a new emerging service activity by which the carrier exchanges service with the customer. The civil aviation only can be sourced to one hundred years ago as a new transportation category, which is the posterior part of the manufacture-distribution chain, the movement of space is the character of this type service and it can be defined as a product after the purchase. The civil aviation is including domestic transportation and international transportation, or customer, luggage and cargo transportation.
The airway transportation contract is the agreement illustrated that the carrier promise the consigner to carry cargos or customers from certain place to destination, and the consigner bear the obligation of paying freight. The participants include carrier, customer, consigner and receiver; they are equal obligation and right holder in terms of contract, safety, punctuality, reasonable transportation and payment. The contract’s essence is a existing air transportation certification, public expressed transporting condition and the entitled laws, when the carrier finish the certificate the contract will be treated as in force in format.
The unification of international airway transportation law is the trend this era; the “Warsaw system” is the corner stone of which. It contributed in voucher unification and carrier’s civil obligation by defining the international airway transportation and unifying voucher, contract condition and complain fairs. China civil aviation laws absorbed parts of this system but decided to hold lower criteria
The airway transportation contract become effective provided that the participants get common agreement, then offering and accepting, then paying counter price and provide legal transportation voucher. Contract must be confirmed by certain legal process and finished when the carried item get to destination. Any reasonable amendment or stop will not be sourced to the fulfilled part of the noted contract and the contradictory rights are reserved
Compensation or indemnity issues are regulated by Chinese “Contract law” clause no.113 that the indemnity is limited in a reasonable extent in terms of physical damage. The “Warsaw system” considers that the carrier’s obligation must be tracked according to his fault as a precondition, supposed fault and converse quoting are two methods. “Warsaw system” estimates three forms of obligation: customer physical damage, cargo theft or damage and Mora.
The above-mentioned three obligations are both breach of transportation contract and infringing customer’s body right or property right, these activities are jurisdiction of civil law or civil aviation law, no matter what jurisdiction they chose they have to sue according to the civil aviation law conditions and compensation obligation limit, the time limit is 2 years from the day when the aviation vehicle get to or should get to destination or the finish day of transportation.
The Electronic Commerec model are applied usually in e-ticket, e-ticket a form of e-contract of airway transportation. This e-contract is digital format contract offered by digital messages and effective when receiver get this message and then confirm same way. But e-ticket is not accepted by our legal systems yet, it conflict with the prevailing aviation legal system.
第一章 航空运输
1903年，美国的莱特兄弟在卡罗莱纳成功地使一架具有动力装置的重于空气的航空器??飞机飞上了天空，人类的活动空间便终于突破了重力和二维空间的限制，有了更加广泛的自由。自此以后，以飞机为代表的航空器首先在军事领域得到广泛应用，继而在人类社会生活的各个方面发挥着日益重要的影响。到目前为止，航空运输和铁路运输、道路运输、水上运输、管道运输等其它运输方式一起，构成整个运输业。从肩扛手提到木牛流马再到火车飞机，运输方式的质的飞跃给人类社会的进步带来了巨大的物质财富和生活方式的深刻变革，促进了历史发展和社会进步。
第一节 航空运输概述
民用航空运输是指承运人使用航空器把旅客、行李、货物、邮件实现位移的全部活动。 与其相联系的另外一个概念是公共航空运输，是指公共航空运输企业以取酬为目的，使用民用航空器运送旅客、行李或货物。

一般来讲这两个概念没有多大区别，可以等同使用。民用航空运输是我国国民经济的重要组成部分，是交通运输这一独立的物质生产部门中的一个子部门，它积极有效参与社会财富创造，在国民经济中所占的比重越来越大。它提供了安全便捷的运力，在国民经济发展中对生产、流通、分配和消费各个环节都发挥着越来越重要的影响力。据民航总局统计，2003年全行业完成运输总周转量171亿吨公里，旅客运输量8759万人，货邮运输量219万吨，分别比上年增长3．6％、1．9％和8．4％，客运量占全社会运输总量的9.7％。截至2003年底，年末全行业在册运输飞机总数为661架，其中客机643架，座位数11万个；货机18架，业载能力1080吨。
民用航空运输既包括国内客、货运输，也包括国际客、货运输，既含有生产经营过程中的管理关系，又含有平等的民事法律关系，它的所有活动都是在以《民用航空法》等一系列法律法规、部门规章、技术规范和标准性文件和关于民航方面的国际条约、双边协议等所调整规范，同时也受民商法、经济法的相关法律法规调整规范。出于约定俗成的简化，一般都把民用航空运输简称为航空运输。
航空运输具有以下几个特点：
第一，商品性。航空运输所提供的产品是一种特殊形态的产品??“空间位移”，其产品形态是改变航空运输对象在空间上的位移，产品单位是“人公里”和“吨公里”，航空运输产品的商品属性是通过产品使用人在航空运输市场的购买行为最后实现的。
第二，服务性。航空运输业属于第三产业，是服务性行业。它以提供“空间位移”的多寡反映服务的数量，又以服务手段和服务态度反映服务的质量。这一属性决定了承运人必须不断扩大运力满足社会上日益增长的产品需求，遵循“旅客第一，用户至上”的原则，为产品使用人提供安全、便捷、舒适、正点的优质服务。
第三，国际性。航空运输已成为现代社会最重要的交通运输形式，成为国际间政治往来和经济合作的纽带。这里面既包括国际间的友好合作，也包含着国际间的激烈竞争，在服务，运价、技术标准、经营管理和法律法规的制订实施等方面，都要受国际统一标准的制约和国际航空运输市场的影响。
第四，准军事性。人类的航空活动首先投入军事领域，而后才转为民用。现代战争中制空权的掌握是取得战争主动地位的重要因素。因此很多国家在法律中规定，航空运输企业所拥有的机群和相关人员在平时服务于国民经济建设，作为军事后备力量，在战时或紧急状态时，民用航空即可依照法定程序被国家征用，服务于军事上的需求。
第五，资金、技术、风险密集性。航空运输业是一个高投入的产业，无论运输工具，还是其它运输设备都价值昂贵、成本巨大。因此其运营成本非常高，航空运输业由于技术要求高，设备操作复杂，各部门间互相依赖程度高，因此其运营过程中风险性大。任何一个国家的政府和组织都没有相应的财力，象贴补城市公共交通一样去补贴本国的航空运输企业。出于这个原因，航空运输业在世界各国都被认为不属于社会公益事业，都必须以盈利为目标才能维持其正常运营和发展。
第六，自然垄断性。由于航空运输业投资巨大，资金、技术、风险高度密集，投资回收周期长，对航空运输主体资格限制较严，市场准入门槛高，加之历史的原因，使得航空运输业在发展过程中形成自然垄断。
第二节 航空运输产品的特殊商品特性
航空运输是一种特殊的产品，表现为生产过程在流通过程中的延续，它的产品形态是运输对象的在空间上的位移，亦即只改变运输对象的空间位置，而不改变劳动对象的属性和形态。这种特殊的产品只有投入到市场??航空运输市场进行交换，通过航空运输使用人的购买行为，才体现出其价值和使用价值，从而完成商品属性的自身转化。《民航法》第九十一条通过对“公共航空运输企业”的定义，明确了公共航空运输企业“以营利为目的”的特点，与其它公共交通方式相比较，在淡化了公益性色彩的同时指出营利是航空运输企业能够继续为公众提供运输服务的前提条件，从法律上确定了航空运输产品的商品特性。
航空运输生产所创造的使用价值和交换价值是附加于航空运输对象身上的。表现在客运上，航空运输直接满足了旅客在尽可能短的时间内改变自己空间位置的需要，运输产品被旅客直接消费；表现在货运上，航空运输产品附加在所运输货物的成本上，在交换中列入流通所需的资金。这和其它运输产品的商品特性是一致的。
一般认为运输产品这一特殊的商品是不能储存的。 而航空运输作为运输产品的特例，也是一边生产一边消费，不能储存，受时间严格制约。 这也是区别于其它物质生产部门的重要客观标志。所谓储存，根据《现代汉语词典》的解释，是指（把物或钱）存放起来，暂时不用。一般储存的对象是有形物，但是无形物也是有可能被储存的。由此定义出发，可以合理地推出这样的结论：如果运输产品可以延时使用或代偿性使用，在客观上就达到了产品备而待用的要求，体现出一定意义上的功能等价，在这个意义上可以说是具备了储存的基本功能。以航空运输产品为例，由于航空运输市场的专业化、市场化程度随着我国经济发展和改革开放的进程日益深化，承运人必须提供更为优质的服务才能占领市场，才能在激烈的竞争中保持不败。部分公共航空运输企业及其代理人面向社会推出的所谓“积分卡”、“积点卡”等服务手段明确规定：持卡消费一定的里程，便可获赠计分、计点，而这些分、点（代表一定的待消费里程）累计到一定数额后，可以享受赠送免费不定期机票之类的服务。旅客可以在规定期限内随时使用赠送的免费不定期机票。由此可见航空运输产品具备一定的可储存可能性。相信随着科技和经济的进一步发展，在将来人们可以完全突破时空限制，从而使航空运输产品真正具有储存性。
航空运输产品的特殊性还表现在商品生产过程的与众不同上。航空运输所使用的运输工具（生产工具）是民用航空器（主要是指飞机）。“航空器”在1967年11月国际民航组织最终确定的定义是“大气层中靠空气的反作用力，而不是靠空气对地（水）面的反作用力作支撑的任何器械”，不包括凭借气态发射物产生冲力的火箭，也不包括靠空气对地面的反作用在大气中获得支撑的气垫船（器）等 ，虽然这一定义只对芝加哥公约的参加国具有法律约束力，但它事实上已被公认为国际习惯法而得到世界各国的广泛承认。而民用航空器则是指根据《民航法》第五条的规定，指除用于执行军事、海关、警察飞行任务以外的航空器，它是作为所有权标的的动产，可成为抵押权的标的，它同时又是人格化的物，具有注册登记国的国籍，它只有在指定处所标明国籍标志和登记标志并具备航空器注册登记国颁发或核准的适航证、无线电台执照等相关必要文件后方可投入民用航空运输营运。民用航空运输的承运人（生产者）被限制为公共航空运输企业??具有特殊要求的企业法人，根据《民航法》第九十一条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送旅客、行李、邮件或者货物的企业法人。第九十二条规定，设立公共航空运输企业，应当向国务院民用航空主管部门申请领取经营许可证，并依法办理工商登记，未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。因此只有取得民用航空运输许可的企业法人，才能从事民用航空运输业务。
第三节 航空运输的种类
根据不同的分类标准，航空运输可划分为不同的种类。
一、从航空运输的性质出发，一般把航空运输分为国内航空运输和国际航空运输两大类。根据《民航法》第一百零七条的定义，所谓国内航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点均在中华人民共和国境内的运输。而所谓国际航空运输，是指根据当事人订立的航空运输合同，无论运输有无间断或者有无转运，运输的出发地点、约定的经停地点和目的地点之一不在中华人民共和国境内的运输。这一定义是参照我国已参加的《华沙公约》和《海牙议定书》的规定的主要精神形成的，决定航空运输性质的唯一标准是运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”是否均在我国境内，而确定“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据则是当事人双方订立的航空运输合同，即双方当事人的事先约定，一般不考虑在实际履行该运输合同过程中是否因故而实际地改变了航路。值得注意的是在没有相反证明时，在客票、行李票等运输凭证上注明的关于“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的内容即为确定该次航空运输的“出发地点”、“目的地点”和“约定的经停地点”的依据。判断航空运输性质时，不考虑运输有无间断或有无转运。
如何正确理解“约定的经停地点”呢？英国上诉法院于1936年7月13日判决的“格里因诉帝国航空公司案”时曾将其定义为：依照合同的约定，履行合同所使用的航空器在进行合同约定的运输过程中将要降停的地点，不论降停的目的是什么，也不论旅客有何种要在该地点中断其航程的权利。其中“约定的经停地点”不一定非要载入运输凭证才能构成“约定的”经停地点，只要在承运人的班期时刻表上公布就足以构成“约定的”经停地点。 但是根据《民航法》第一百一十一条、一百一十二条和一百一十六条之规定，在国际航空运输中，如果承运人不在运输凭证里注明在国外的“约定的经停地点”，承运人将无权援用运输凭证所声明使用的国际航空运输公约有关赔偿责任限制的规定。
为了进一步确定航空运输的性质，有必要深刻了解连续运输的定义。根据《民航法》第一百零八条条之规定，航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承运人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同订立或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输。因此，是否是连续运输是以航空运输合同当事人各方的共同意思决定的，而不取决于合同的形式，只要合同当事人各方把整个航程当做一次营运，并从一开始就约定使用几处连续承运人，即可构成连续运输。连续运输是不可分割的，如果连续运输的若干个航段中有一个航段是在国外履行，那么整个运输（包括国内航段）都是国际航空运输。
二、从航空运输的对象出发，可分为航空旅客运输、航空旅客行李运输和航空货物运输三类。较为特殊的是航空旅客行李运输既可附属于航空旅客运输中，亦可看做一个独立的运输过程。航空邮件运输是特殊的航空货物运输，一般情况下优先运输，受《邮政法》及相关行政法规、部门规章等调适，不受《民航法》相关条文规范。
三、包机运输。包机运输是指民用航空运输使用人为一定的目的包用公共航空运输企业的的航空器进行载客或载货的一种运输形式，其特点是包机人需要和承运人签订书面的包机运输合同，并在合同有效期内按照包机合同自主使用民用航空器，包机人不一定直接参与航空运输活动。
第二章 航空运输合同概述
民用航空运输是在航空承运人与消费者之间进行的一种服务交换活动。服务交换是这种运输的经济内容，而航空运输合同则是这类服务交换所必须采取的法律形式。在民用航空运输活动中，航空公司向消费者提供并完成运送服务，而购买这种服务的消费者则向航空公司支付相应的价款。作为社会经济生活中的一种流转形式，民用航空运输有偿服务是民事流转中的基本领域之一。航空运输合同当然是是民事合同。
第一节 航空运输合同的概念和特征